Королев Сергей Павлович в Крыму

12 января - день рождения Главного Конструктора Сергея Королева. Хороший повод сделать о нем страницу для крымских гидов и всех, кто любит Крым. Когда-то я сделал небольшой обзор "Космос открывали из Крыма", и уже в нем было упоминание об основных "королевских объектах". Это гора Климентьева (Узун-сырт) в Коктебеле, где Сергей Королев всего лишь испытывал свой первый планер, и полигон в поселке Школьное Симферопольского района, где под руководством Сергея Королева лучшие трактористы СССР тренировались управлять луноходом, сидя перед телевизионными экранами.

Вполне понятно, что и вся грандиозная система станций космического слежения в Крыму с циклопическими ажурными конструкциями тарелок, которые сейчас лишь служат декорациями к фантастическим фильмам, создавалась под руководством Сергея Королева. Но только сегодня я, собирая материалы к этому обзору, увидел, насколько полна жизнь Сергея Королева драматизма, романтики, удивительных переплетений с жизнью настоящих героев (в смысле высокой приключенческой литературы). Фентази и Голливуд, отдыхают, что называется... Справедливости ради, при экскурсионном рассказе о Сергее Королеве, надо хотя бы пару слов сказать и о другом человеке, чей след в виде небольшой дачи также остался в Крыму. Это Лаврентий Павлович Берия, который среди всего прочего руководил и созданием космической отрасли СССР. В общем, удивительно, что о Сергее Королеве еще нет кинофильма.

Крылья Коктебеля
Сергей Королев в планере своей конструкции "Коктебель", гора Узун-СыртКто заметил, что теплые потоки воздуха часами поднимаются над плоской горой Узун-Сырт? Волошин, конечно, заметил. Он бродил с летчиком, внуком Айвазовского Константином Арцеуловым. Поэт сорвал с себя шляпу и швырнул навстречу ветру — шляпа взмыла вверх. Так началась не поэтическая, а авиационная история.

Коктебель — не только культовое место русской поэзии, но и родина русского планеризма. В 1923 году здесь состоялись первые Всесоюзные соревнования планеристов. Была открыта Высшая летно-планерная школа.

Именно тут начинал свой путь к звездам молодой Сергей Королев. «...Мне хочется крикнуть навстречу ветру, обнимающему мое лицо и заставляющему вздрагивать мою красную птицу при порывах. И как-то не верится, что такой тяжелый кусок металла и дерева может летать. Но достаточно только оторваться от Земли, как чувствуешь: машина словно оживает и летит со свистом, послушная каждому движению руля. Разве не наибольшее удовлетворение и награда самому летать на своей же машине?!» — писал матери из Коктебеля будущий Генеральный конструктор. Один из своих планеров Королев так и назвал — «Коктебель». На нем Арцеулов установил всесоюзный рекорд дальности парящего полета, а на следующем планере Королева пилот Василий Степанченок (1901–1943) сделал сразу три мертвые петли — это еще один рекорд. Конструктору было 23 года. В 26 Королев стал заместителем директора Реактивного НИИ Красной Армии.

В Коктебеле представляли свои конструкции Сергей Владимирович Ильюшин (1894-1977), Александр Сергеевич Яковлев (1906-1989), Олег Константинович Антонов (1906-1984). После Великой Отечественной войны сам поселок переименовали из Коктебеля в Планерское. С конца семидесятых годов на гору Узун-Сырт, названную в память погибшего планериста горой Клементьева, со всех концов Советского Союза съезжались дельтапланеристы со своими самодельными летательными аппаратами...

А еще испытывали их модель на специально построенном полигоне. Но это в прошлом: сейчас же «лунная» часть поселка удивляет разве что разрухой и запустением. В Школьное из Симферополя мы добрались за двадцать минут обычным рейсовым автобусом. Даже не верилось, что в советское время попасть в этот населенный пункт можно было лишь по спецпропускам, да и на картах его особо не «светили». До конца 50-х годов здесь была голая крымская степь. Застраивать ее начали солдаты, прибывшие на службу в воинскую часть №14109, которая вошла в состав союзного командно-измерительного комплекса. Местные военные плотно «работали по космосу»: участвовали в управлении полетами искусственных спутников Земли, обеспечивали связь с межпланетными станциями, автоматическую стыковку космических аппаратов, были задействованы и в подготовке полета Юрия Гагарина.
...

В «лунники» набирали, как в космонавты
Непосредственным участником исторических событий был Вячеслав Довгань, ныне генерал-майор, кандидат военных наук, профессор, заслуженный испытатель космической техники. Сейчас Вячеслав Георгиевич живет в Москве. В конце 60-х его в составе небольшого отряда – всего 11 человек – привлекли к участию в строго засекреченной лунной программе, в которой он проработал 5 лет.

– Когда группе офицеров предложили пройти медкомиссию в Институте медико-биологических проблем в Москве, все были уверены, что идет набор в отряд космонавтов, – поделился воспоминаниями с «Газетой…» Вячеслав Довгань. – Кандидаты должны были уметь переносить длительные нервные нагрузки и обладать отличным зрением. Уже потом, когда из 40 претендентов отобрали 17, объявили, что в космос мы не полетим, но, если согласны, станем пионерами в дистанционном управлении транспортных средств на Луне. Несколько человек разочарованно отказались. А тех, кто остались, главный конструктор лунохода Георгий Бабакин называл «сидячими космонавтами», – ведь мы тоже вели межпланетный аппарат, только находясь за 400 тыс. км от него, сидя не в кабине пилота, а на Земле, за пультом управления.

В Школьное мы приезжали в командировки на один лунный день – 14 суток. По штатному расписанию числились инженерами-испытателями с обычной для этой должности зарплатой – около 300 рублей, никаких льгот или надбавок не полагалось.

Во время сеанса связи с луноходом специальные датчики на теле водителей измеряли пульс, частоту дыхания и артериальное давление. Бывало, что от нервного напряжения пульс доходил до 140 ударов в минуту. Наибольшая сложность была в том, что изображение с лунохода поступало на 4 секунды позже реального времени. Картинка пришла, оператор ее увидел, дал команду луноходу двигаться дальше, но за прошедшие секунды машина уже могла переместиться в другое место, застрять в кратере, притормозить. Поэтому приходилось умудряться «работать на опережение».

Обсерватории Крыма. Центр управления спутниками
автоматический космический комплекс Луноход-1Несколько лет назад поселок Школьное был сверхсекретным объектом с почтовым адресом Симферополь-28. Остановка автобуса "Школьное", до ворот довозили, а дальше только по пропуску. Отсюда управляли первыми искусственными спутниками Земли и автоматическими станциями, направлявшимися к Марсу, Венере, Луне. Самого поселка Школьное в советские времена официально не существовало. Сейчас поселок неуклонно превращается в забытую Богом и людьми глубинку. Именно отсюда управляли знаменитыми "лунниками" работали с "Союзом" -"Аполлоном" и "Бураном". Уменьшенная модель лунохода проходила испытания на полигоне в Школьном, где был в точности воспроизведен ландшафт загадочного спутника нашей планеты (материалом для "постройки" кратеров послужил... обычный ракушечник). В Школьном бывали Сергей Королев, Мстислав Келдыш, Юрий Гагарин, а Никита Хрущев вел отсюда переговоры с космонавтами, это был военный объект. Кроме военнослужащих срочной службы в нем жили и работали высококлассные специалисты дальней космической связи.

Рассказывает Викторов Сергей Васильевич, к.ф-м.н., заместитель директора по научной работе ГУПНИИ Космо Аэро Геологических Методов, г. Санкт-Петербург: "Луноходы в нашей памяти связаны с событиями конца шестидесятых - начала семидесятых годов. Успешная работа "Лунохода-1" (ноябрь 1970 - октябрь 1971), "Лунохода-2" (январь 1973 - май 1973). У американцев к этому времени были большие успехи - они привезли грунт, но, насколько я помню, у них не было колесных тележек. Насколько я понимаю, тогда перед нами стояла задача показать, что мы можем двигаться по Луне, преодолевая большие расстояния, и можем проводить исследования при этом движении. Вот с этой задачей мы и приступили к работе. По разработке прибора для изучения химического состава лунного грунта, как нам было тогда сказано - не просто статически в одном месте, а при движении по некому маршруту. Кооперация по Луноходу была широкой.

Управление луноходом велось с пункта управления под Симферополем, поселок Школьное. Всю работу по управлению луноходом вел экипаж, в который входили: командир, водитель, штурман, бортинженер, оператор остронаправленной антенны. Командир осуществлял общее руководство. Был водитель лунохода, он отвечал за выдачу команд на движение, управление осуществлялось с пульта, там были рычаги. Был штурман. Он отвечал за планирование курса, за прокладку его. Он в принципе должен был отвечать и за то, сколько мы проехали. Военный штурман - член экипажа всегда получал большую помощь от штатского штурмана и научного руководителя работ. Для штурманов была интересная задача - выйти в заданную точку. Строилась карта поверхности Луны".

Высшее руководство страны утверждает, что Украина - космическая держава, которая будет вести собственные исследования космоса, а запуск украинского спутника "Січ" подавался как выдающаяся победа национальной космонавтики. Однако вскоре национальные космические программы были свернуты, и Центр контроля космического пространства в Школьном стал ненужным. Оборудование его решили демонтировать и в дальнейшем отправить в Евпаторию в Национальный центр управления и испытания космических средств. Без работы оказались высококлассные специалисты. Закрытию космического центра порадовались только сборщики металлолома. источник не известен. Текст скопирован с сайта одной из туристических фирм.

... С начала 1960 года разработкой вопросов создания самоходного лунного аппарата и его мягкой посадки на Луну (тема E-8) в ОКБ-1 занялся проектный отдел М.К.Тихонравова. Там и определялись основные проектные параметры лунохода. Массу аппарата ограничили 600 килограммами.
...
Начались и проработки внешнего вида лунохода. Тут прежде всего надо было выбрать способ передвижения по лунной поверхности. А что из себя представляет лунная поверхность? В 1960 году этого точно не знал никто. Были гипотезы, что поверхность Луны - некая "хлябь", образованная 10-метровым слоем ничего не несущей лунной пыли (помните "Лунную пыль" Артура Кларка?). В связи с этим некоторые совсем некосмические предприятия выходили с множеством порой совсем фантастических предложений. Хотя их то, в общем то, легко было понять: людям хотелось приобщиться к интересной, экзотической задаче. Тут можно было застолбить за собой определенную веху.

- Я помню, как одна организация для отработки ходовой части лунохода предложила построить громадный ангар площадью несколько тысяч квадратных метров и всю эту Площадь усыпать 5-10-метровым слоем нелущеного проса, - рассказывал О.Г. Ивановский. - Они считали, что нелущенное зернышко проса, очень скользкая за счет своей оболочки и не способная нести на себе никакой нагрузки, будет полным аналогом лунного грунта. Тогда были некоторые гипотезы, что лунная поверхность покрыта толстом слоем "скользкой" пыли. Но когда мы посчитали, во что это должен превратиться, и спросили - "Где набрать столько проса?", они предложили распахать новые специальные просяные поля. Мы посчитали более глубоко и отказались от этой идеи.

Чтобы разобраться с планетологическими проблемами, в 1961-62 годы Королев привлек к работе по теме Е-8 ряд организаций и ученых, занимавшихся Луной (Горьковский Научно-исследовательский радиофизический институт, Астросовет АН СССР, Пулковскую главную обсерваторию, Крымскую астрофизическую обсерваторию. Большинство ученых сходились на том, что лунные пылевые моря - фантастика. В конце концов проблему возможности мягкой посадки на Луну Сергей Павлович Королев решил приказным порядком. После его "Луну считать твердой" (относившейся, правда, к разработке аппарата Е-6), луноплавов больше никто не предлагал. Ограничивались привычными способами передвижения: на колесах, на гусеницах, на шнеках. Хотя были и более экзотические варианты: прыжками, шагами. Изо всех этих способов рассматривались прежде всего колеса и гусеницы. Чтобы сделать окончательный выбор, нужны были специалисты, которые могли бы, используя опыт создания земных машин, создать машину для работы на Луне. Королев имел и эту задачу ввиду. Он начал подыскивать те организации, которые могли бы работать в этом направление. Первоначально выбор пал на Научно-исследовательский институт Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения (НАТИ).

Работы в рамках темы Е Королев рассматривал в свете своих замыслов изучения Луны пилотируемыми средствами. 10 марта 1962 года он подписал эскизный проект комплекса Союз (7К-9К-11К), предназначенного для отработки сборки в космосе больших кораблей. С его помощью Королев собирался провести пилотируемый облет Луны. А буквально через месяц (13 апреля 1962 года) работы по носителям серии Н постановлением Правительства СССР были приостановлены. Предлагалось ограничиться лишь разработкой эскизного проекта ракеты, всесторонней оценкой вариантов и затрат на их реализацию. Это било и по луноходу.

Однако Королева так просто сломить было нельзя. Со 2 по 16 июля 1962 года он проводит защиту эскизного проекта ракеты Н-1. Королев смог убедить руководство страны в необходимости лунной тематики. Уже 24 сентября 1962 тола вышло постановление Совета Министров СССР по дальнейшему исследованию Луны. Им было закреплено решение провести высадку советского космонавта на Луну. В ее преддверии планировалось провести необходимые исследования с помощью автоматических аппаратов. Работы по серии носителей Н в ОКБ-1 возобновились.

Постепенно стала вырисовываться и тема Е-8. Для ускорения работ в 1963 году специалисты, занимавшиеся тематикой лунохода, были объединены в специальную группу, возглавленную М.К.Тихонравовым. Но возникли с Е-8 и проблемы. Основная - с ходовой частью. В мае 1963 года НАТИ отказался работать над созданием шасси лунохода в связи с требованием ОКБ-1 уменьшить массу шасси с 120 до 85-100 кг.

Нового подрядчика по шасси помог найти министр оборонной промышленности Д.Ф.Устинов. Работы по созданию шасси лунохода были переданы в Ленинградский ВНИИ-100 (позже ВНИИТрансМаш), разрабатывавший до этого ходовые части советских танков. Там нашелся хороший специалист и энтузиаст - Александр Кемурджиан, который в дальнейшем и создают ходовую часть лунохода. ВНИИТрансМаш был "озадачен" Королевым, но не в виде какой-то конкретной разработки, а в виде поисковых работ по способу передвижения по Луне. Решать более конкретно было пока рано. В октябре 1963 года проектное задание по теме Е-8 было опять переработано. Это было вызвано пересмотром проекта ракет серии Н. Н-II по новому проекту могла выводить на низкую околоземную орбиту 20 т при стартовой массе 700 т. Луноходная группа в свою очередь выдала следующие основные технические требования: масса аппарата - 900 кг, диаметр приборного контейнера - 1800 мм, максимальная скорость передвижения по Луне - 4 км/час, предельное энергопотребление в течение 10 мин - 1 кВт, номинальное энергопотребление - 0.25 кВт.

3 августа 1964 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №655-268 "О работах по исследованию Луны и космического пространства", в соответствии с которым программе Н1-ЛЗ придавалось приоритетное значение. За Королевым закрепили тему по высадке космонавта на Луну. ОКБ-1 активизировало работы над ракетой Н-1. Тематика по облету Луны перешла в ОКБ-52. Для облета должна была использоваться ракета 8К82К (УР-50OK), прототип которой разрабатывался в ОКБ-52 с 1960 года. В свете постановления №655-268 были изменены основные задачи аппарата Е-8. Луноход предполагалось использовать для детального обследования предполагаемого района посадки пилотируемой лунной кабины с космонавтом. На базе аппарата Е-8 предполагалось создать искусственный спутник Луны Е-8ЛС для телесьемки с высоким разрешением предполагаемых районов посадки сначала лунохода, а потом и лунной кабины.

В конце 1964 года смежники ОКБ-1 по теме Е-8, и прежде всего ВНИИ-100, подтвердили возможность выполнения требований, заложенных в проекте. В ОКБ-1 началась работа над конкретным эскизным проектом. Он был разработан в начале 1965 года. Выбор был остановлен на гусеничном шасси. (Подробно об этом проекте рассказано в журнале Земля и Вселенная №4, 1994). Но утвердить его Королев так и не успел. ОКБ-1 было чрезмерно перегружено работами по многим космическим направлениям. Руководство отраслью приняло решение о передаче части работ в другие организации. Тематика по автоматическим межпланетным станциям предназначалась химкинскому Машиностроительному заводу имени С.А.Лавочкина. "Уход" АМС из ОКБ-1 в МЗЛ начался в апреле 1965 года. В конце апреля Королев еще настаивал на рассмотрении в ближайшее время эскизного проекта лунохода, но тема Е-8 так и была передана в мае в Химки без защиты проекта.
...
На основе обширного исследовательского материала, полученного из ОКБ-1 в КБ МЗЛ работа над луноходом шла достаточно быстро. Однако химкинцы решили не доводить до ума королевский проект Е-8, а разработали свой вариант. Тем более станция Е-6М №13 (Луна-9) передала информацию о характеристиках лунного грунта, чего во время разработки лунохода в ОКБ-1 не было. Грунт оказался достаточно твердым, слой пыли - небольшим. Поэтому конструкторы пересмотрели проект шасси, отказавшись от гусениц в пользу восьми ведущих колес. Наконец осенью 1966 года переработанный эскизный проект лунохода был утвержден Георгием Николаевичем Бабакиным. Началась конструкторская проработка аппарата. Тут стоит заметить, что индексом Е-8 обозначался весь комплекс, запускаемый ракетой 8К82К (Рис. 2). В него входили посадочная ступень КТ и собственно луноход 8ЕЛ.

Главной задачей для лунохода были определение физико-механических и химических параметров лунного грунта. На борту также имелась специальная аппаратура для изучения магнитных полей, аппаратура для телевизионной съемки и телефотометрической панорамной съемка. Все эти задачи и должны были решаться по ходу движения лунохода. Активная работа должна была продолжаться в течение 3 месяцев. По мимо традиционных методов проектирования и создания космической техники, когда все КБ было включено в работу по тематике, Бабакин организовал специальную лабораторию, которая работала при КБ. Она занималась вопросами управления и логики этого аппарата. Как рассказывал Гарри Николаевич Роговский, долгое время работавший в команде Ивановского, другим организационным мероприятием было то, что из числа работников эксплуатирующей организации (Министерство обороны СССР - КЛ.) был создан экипаж лунохода. Он отвечал за реализацию той логики, той идеологии управления, которая создавалась в лаборатории КБ. Там у них был водитель, бортинженер, штурман, оператор наведения остронаправленной антенны и, конечно, командир.

- Это была узко специализированная, хорошо дисциплинированная команда, - рассказывал Г.Н.Роговский. - Их специально отбирали. Они проходили медкомиссию почти такую же, как космонавты. Это были молодые здоровые ребята, у которых эмоции не превалировали над делом, нервы были в порядке. - Ни одна земная специальность, которую можно было бы переучить для управления луноходом, не подходила, - добавил О.Г. Ивановский. - Никто, ни велосипедисты, ни мотоциклисты, ни автомобилисты, ни трактористы, ни танкисты не имели никаких преимуществ при выборе экипажа для управления таким комплексом. Поэтому выбрали военных, не имеющих никакого опыта управления транспортными средствами. Чтобы земной опыт не был довлеющим при работе с луноходом. Их просто готовили заново. Они все были в штате наземного командно-измерительного комплекса, работали на НИПах.

К концу 1967 года была полностью готова вся конструкторская документация по объекту Е-8. Сам аппарат 8EЛ весил 756 кг, имел длину от крытой крышкой солнечной батареи 4.42 м, ширину 2.15 м, высоту 1.92 м. Прошло к этому времени отработку и шасси: сначала в ВНИИТрансМаш, а по том на МЗЛ. Масса шасси составила 84 кг, ВНИИТрансМаш вписался в отпущенный лимит. Диаметр каждого из восьми ведущих колес по грунтозацепам составлял 510 мм, ширина 200 мм Колесная база была 170 мм, а ширина колеи 1600 мм. Для отработки методики управления луноходом в Крыму под Симферополем был создан специальный "лунодром". Тут то экипажи лунохода и смогли попрактиковаться в управлении аппаратом. Для управления луноходом отобрали 11 офицеров (в порядке распределения по экипажам):
• командиры - Николай Еременко. Игорь Федоров
• водители - Габдухай Латыпов, Вячеслав Довгань
• штурманы-навигаторы - Константин Давидовский, Викентий Самаль
• бортинженеры - Леонид Мосензов, Альберт Кожевников
• операторы остронаправленной антенны - Валерий Сапранов, Николай Козлитин,
• резервный водитель и оператор - Василий Чубукин.

Эта группа именно в таком составе была готова и к управлению Луноходом 1969-го года, управляла Луноходом-1 (1970 год) и Лунаходом-2 (1973 год). Эти же офицеры должны были вести так и не стартовавший Луноход-З. ... Тем временем 4 февраля 1967 года вышло очередное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о работе над техникой по лунной программе. В нем был установлен график лунных экспедиций и полетов автоматических аппаратов, обеспечивающих их. Так как луноход шел теперь в одной упряжке с пилотируемым Л-З, то это постановление касалось и его. В рамках первой советской пилотируемой лунной экспедиции луноходу отводилось немаловажное место. Он не только должен был детально обследовать предполагаемый район посадки, но и играть роль радиомаяка. Запас топлива в лунной кабине комплекса Л-З был сильно ограничен, большие боковые маневры при выборе места посадки она выполнить не могла. Чтобы идти в заранее выбранное место и был нужен луноход. Предполагалось, что перед осуществлением высадки космонавта на Луну будут отправлены два лунохода для выбора основного и запасного района прилунения. В запасной район потом должна была сесть в автоматическом режиме резервная беспилотная лунная кабина ЛК-Р. Наконец в основном районе прилунилась бы лунная кабина с космонавтом. Основной режим посадки этой ЛК тоже был автоматический на радиомаяк лунохода. Космонавт, как и во всех других советских космических кораблях, был всего лишь пассажиром, который, правда, мог взять на себя управление в аварийной ситуации (подробно об этом варианте лунной экспедиции рассказано в "НК" №14, 1994, стр. 60-61). Луноход планировалось использовать еще и для транспортировки космонавта по Луне к резервной ЛК, если бы основная кабина не смогла стартовать.

- Это были проработки, не дошедшие даже до уровня конструкторских работ, - рассказывал О.Г.Ивановский. - Были лишь эскизные прорисовки в период работы над проведением комплексной лунной экспедиции в составе комплекса Н1-ЛЗ. Вообще проработки показали, что луноход можно было приспособить для передвижения космонавта по Луне. Но конкретных конструкторских проработок или экспериментов не было. Впереди лунохода предполагалось установить площадку, на которую космонавт мог встать, и управлять аппаратом, как на электрокаре. Для этого перед ним должен был быть пультик управления. Ехать можно было. с той скоростью, с которой мог передвигаться луноход - 1.2 км/час. Конкретных проработок не было потому, что высадка космонавта на Луну постоянно оставалась делом далекой перспективы. Но отработка лунохода, как управляемого с Земли лунного исследователя, шла на МЗЛ четко по графику. Согласно постановлению от 4 февраля 1967 года. к летно-конструкторским испытаниям ракеты Н-1 планировалось приступить в сентябре 1967 года, первую посадку космонавта на Луну осуществить в третьем квартале 1968 года. В промежутке между этими датами аппарат Е-8 должен был быть полностью испытан. Реально ракета Н-1 впервые стартовала 21 февраля 1969 года. За два дня до этого была предпринята попытка запустить первый луноход.

Летать - так летать... 
... 19 февраля 1969 года в 9 часов 48 минут стартовала ракета 8К82К с разгонным блоком 11С824 и аппаратом Е-8 №201. На 51.4 секунде полета ракеты разрушился головной обтекатель. Это произошло из-за ошибочных расчетов обтекателя на прочность. Запуск 19 февраля был первым полетом ракеты с этим новым обтекателем. Во время прохождения зоны максимального скоростного напора возникли аэродинамические вибрации, вследствие чего и произошло разрушение узлов крепления створок обтекателя. Обломки головного обтекателя, пролетев вдоль блока Д, третьей и второй ступеней, врезались в баки первой ступени, пробив их оболочку. В результате произошел контакт самовоспламеняющихся компонентов топлива, завершившийся эффектным взрывом на 53-й секунде полета, полностью разрушившем ракету. О радиоактивном заражении местности элементами изотопного источника обогрева лунохода в районе падения обломков станции Е-8 №201 ничего неизвестно. Следующий запуск лунохода состоялся почти через два года. Станция Е-8 №203 (№202 имел искусственный спутник Луны серии Е-8ЛС, известный как Луна-19), названная в печати Луной-17, стартовала в 17:44 ДМВ 10 ноября 1970 года и, совершив не полный виток вокруг Земли, направилась к Луне. 12 и 14 ноября были проведены плановые коррекции траектории перелета. 15 ноября Луна-17 вышла на орбиту искусственного спутника Луны высотой 85х141 км и периодом обращения 116 минут. 16 ноября прошли коррекции, в результате которых минимальная высота над поверхностью снизилась до 19 км.

Наконец 17 ноября 1970 года в 06:46:50 ДМВ станция Е-8 №203 благополучно прилунилась в Море Дождей в точке с координатами 38° 17' с.ш. 35° 00' з.д. Два с половиной часа ушло на осмотр места посадки и развертывания трапов. В 09:28 17 ноября Луноход-1 (аппарат 8ЕЛ №203) съехал со ступени КТ на лунный грунт. Он стал пятым подвижным образованием на Луне после Армстронга, Олдрина, Конрада и Бина. Самым сложным оказалось, все-таки, управление аппаратом. Две телевизионные камеры стояли на Луноходе-1 слишком низко. Работала лишь одна из них, вторая была запасной. Картинка с луны была очень контрастной, без полутеней. Весь первый лунный день экипажи лунохода приноравливались к необычным телеизображениям.

- Когда я в первый раз увидел картинку с лунохода, хотя видел до этого много раз картинку при испытаниях на "лунодроме", это было "небо и земля", - вспоминал Г.Н.Роговский. - Мы увидели там лишь какие-то черно-белые пятна. Определить где камни, где кратер казалось было невозможно. Требовался большой навык, большой опыт, чтобы разобраться в этом хаосе. Кратер, например, был виден в виде темной полоски, поскольку камеры стояли очень невысоко, на уровне глаз сидящего на стуле человека. Поэтому поначалу часто въезжали в кратеры. А въезжаешь в кратер - начинаются неприятности. Стенки у него рыхлые, луноход начинает буксовать, его сносит.

- И при этом надо учитывать еще вот что. Мы хоть и говорим, что на луноходе стояло телевидение, а, в общем то, это телевидением назвать было нельзя, - добавил ОТ.Ивановский. - Это было, скорее, слайдовидение. На передачу одного кадра уходило от трех до 20 секунд в зависимости от рельефа! А ведь в нормальном телевидение - 25 кадров в одну секунду. Поэтому динамика движения воспринималась рывками. Есть статичный кадр. Он стоит, например, шесть секунд, а потом на его место приходит следующий статичный кадр. И учтите еще задержку прихода сигнала с Луны. Это было очень трудно - воспринимать окружающую луноход обстановку, ориентироваться. Чтобы закончить эту тему по работе экипажа, я скажу следующее: работа для этих ребят была чрезвычайно сложная. Не случайно у нас было две смены, две пятерки. Два часа - и люди больше уже работать не могли. Через два часа они уже были измочалены и больше работать не могли. В основном эта нагрузка ложилась на водителя, потому что управление движением было в его руках. Все эти проблемы очень осложняли и без того тяжелую работу. Физически тяжелую. Экипажи, ведь, отвечали за жизнь лунохода. И когда возникали какие-то сложные ситуации, а вокруг было много советчиков. Бабакин говорил: "Нет, ребята. Вы все валите отсюда. Есть экипаж, есть командир. Пусть он и принимает решение." И экипаж принимал решение. Если за неполный первый лунный день луноход прошел лишь 197 метров, то за второй уже полтора километра. Экипаж и вся группа управления и анализа работала в Центре дальней космической связи под Евпаторией. Сеансы связи проводились с аппаратом ежедневно в течение всего лунного дня.

Хотя, что значит лунный день? Если подходить с чисто астрономической точки зрения это - 13.66 суток. Но на самом деле первые два дня луноход "отходил" от лунной ночи. подзаряжая бортовые аккумуляторы. Потом, в середине лунного дня. Солнце стоит слишком высоко, теней, практически, нет, на телекартинке - сплошное светлое пятно. Снова перерыв в работе на два-три дня. А за двое суток до конца лунного дня уже пора готовиться к ночи. Надо развернуть луноход на восток, чтобы при восходе Солнца солнечная батарея, поднятая на 90°, была освещена прямыми лучами. Длительность же ежедневных сеансов связи составляла в среднем 4-6 часов: пока Луна поднимется над земным горизонтом на достаточный угол. пока аппарат войдет в радиоконтакт. За это время надо было успеть проехать какое-то расстояние, на забывая при этом и о науке. Причем ехать приходилось по совершенно неизвестной местности. Ведь настолько подробных карт района посадки лунохода у советских ученых тогда не было. ... 11 декабря 1993 гоня Луноход-1 вместе с посадочной ступенью КТ станции Луна-17 были выставлен фирмой Lavochkin Association на аукционе Сотбис. При заявленной начальной цене 5000$ первый "лунный трактор" ушел за 68500$. По информации российской прессы, покупателем оказался сын од ного из американских астронавтов.

Насколько я помню из экскурсии по Космическому музею имени Юрия Гагарина в Артеке, было изготовлено три экземпляра "Луноход-1". Один из них продан на аукционе, другой находится в музее Звездного городка и третий - в музее Артека в Крыму.

Краткая официальная биография Сергея Королева
Сергей Королев, фотоСергей Павлович Королёв - советский учёный и конструктор в области ракетостроения и космонавтики, политзаключённый, главный конструктор первых ракет-носителей, ИСЗ, пилотируемых космических кораблей, основоположник практической космонавтики, академик АН СССР (1958; член-корр. 1953), член Президиума АН СССР (1960-66), дважды Герой Соц. Труда (1056,1961).
Серге́й Па́влович Королёв (укр. Сергі́й Па́влович Корольо́в; 30 декабря 1906 (12 января 1907), Житомир — 14 января 1966, Москва). Наряду с немецким конструктором Вернером фон Брауном — крупнейшая фигура XX века в области космического ракетостроения и кораблестроения.

С. П. Королёв является создателем советской ракетно-космической техники, обеспечившей стратегический паритет и сделавшей СССР передовой ракетно-космической державой. Является ключевой фигурой в освоении человеком космоса. Благодаря его идеям впервые в мире был осуществлен запуск искуственного спутника земли и певого космонавта нашей планеты Юрия Гагарина. Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, академик Академии наук СССР. Член КПСС с 1953 года.

В 1930 окончил МВТУ и одновременно Московскую школу лётчиков-планеристов и пилотов-парителей. С 1930 в ЦКБ при заводе им. В. Р. Менжинского, затем в ЦАГИ. Создал ряд конструкций планёров ("Коктебель","Красная Звезда" и др.). В 1932-33г.г. начальник Группы изучения реактивного движения, в 1933-38 г.г. в Реактивном НИИ (главный инженер, зам. начальника института, начальник отдела крылатых ракет, начальник группы ракетных аппаратов). Разработал ряд проектов ЛА. Построил ракетопланёр РП-318-1 с ЖРД. Был необоснованно репрессирован и в 1938-44г.г. находился в заключении: сначала на Колыме, затем, с 1940, в режимном КБ ( ЦКБ √29 НКВД) в бригаде А.Н. Туполева, а в 1942г. переведён в режимное КБ В.П.Глушко в Казани, где работал до 1946 зам. главного конструктора по жидкостным ракетным ускорителям для боевых самолётов.

С 1946 главный конструктор ракетно-космической техники. Под руководством Королёва запущен первый в мире искусственный спутник Земли (1957) и выведен на орбиту первый в мире космический корабль с человеком (Ю. А. Гагарин) на борту (1961). Королёв как главный конструктор осуществлял общее техническое руководство работами по первым космическим программам и стал инициатором развития ряда прикладных научных направлений, обеспечивших дальнейший прогресс в создании ракет-носителей и космических аппаратов. Золотая медаль им. К. Э.. Циолковского АН СССР (1958). Ленинская премия (1957). Награждён 2 орденами Ленина, орденом "Знак Почёта", медалями.

В 1966 АН СССР учредила золотую медаль им. С. П. Королёва для студентов высших учебных заведений. В Москве, Житомире и др. городах сооружены памятники учёному, созданы мемориальные дома-музеи в Житомире, Москве и на ко смодроме Байконур, его имя носит Самарский авиационный институт.

Именем Королёва назван талассоид на Луне. Урна с прахом в Кремлёвской стене.

Игорь Русанов, кандидат географических наук, автор 35 книг

Красивые пейзажи Крыма

Назад в раздел

Легендарная Тридцатка, маршрут

Через горы к морю с легким рюкзаком. Маршрут 30 проходит через знаменитый Фишт – это один из самых грандиозных и значимых памятников природы России, самые близкие к Москве высокие горы. Туристы налегке проходят все ландшафтные и климатические зоны страны от предгорий до субтропиков, все ночёвки в стационарных приютах.

В край гор и водопадов

Недельный тур а Адыгее, однодневные пешие походы и экскурсии в сочетании с комфортом (трекинг) в горном курорте Хаджох. Туристы проживают на турбазе и посещают памятники природы: Водопады Руфабго, Аминовское ущелье, плато Лаго-Наки, ущелье Мешоко, Азишскую пещеру, Каньон реки Белой, Дольмен, Гуамское ущелье. Программа для всех

В край Крымских гор

Недельный тур с проживанием в гостинице у самой красивой горы Крыма - Южной Демерджи. Треккинги, авто-пешеходные экскурсии с осмотром красивейших мест горного Крыма, Долины приведений, каменного хаоса, водопадов, каменных грибов с посещением пещеры МАН и оборудованной Красной пещеры.

Задайте вопрос...
Напишите Ваш вопрос. Наши специалисты обязательно Вам ответят!